wörtliche Abschrift des Hefteses 'Flugmaschinen - Franz Schneier,
Lehrmeister-Bücherei, um 1918'


Inhaltsverzeichnis

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Allgemeines    3
Der Aufbau der Flugzeuge    5
Der Flugzeugrumpf    5
Die Tragdecken    6
Die Steuerung    9
Die Maschinenanlage  10
Die Startvorrichtung  14
Die Meßinstrumente  14
Die Bewaffnung  22
Die Flugzeuge  25
Einsitzer  25
Zweisitzer  29
Großflugzeuge  31

Allgemeines

Der Weltkrieg hat dem Flugwesen einen ungeahnten
Aufschwung gebracht. In allen Lagern ist man aufs
eifrigste bemüht, die Vorherrschaft in der Luft an sich zu
bringen. Über den Wert des Flugwesens für Heer und
Marine zu sprechen, erübrigt sich, er kann gar nicht groß genug
veranschlagt werden. Der Flieger ist das Auge der Armee.
Doch nicht allein auf Kundschafterdienste erstreckt sich die
Aufgabe des Fliegers, er tritt auch als Kämpfer auf. Er
verwehrt dem feindlichen Flieger den Einblick in die eigenen
Stellungen, er sucht mit seinen Bomben feindliche Anlagen,
wie Eisenbahnen, Truppen und Munitionslager, zu zerstören.
Die fortschreitende Verbesserung der Bewaffnung bringt
es mit sich, daß Flieger mit ihren Maschinengewehren
marschierende Kolonnen, zum Sturm vorgehende Infanterie-
linien und andere geeignete Objekte angreifen können.
Alle diese verschiedenen Aufgagben bedingen auch be-
sondere Flugzeugarten. Man kann in der Hauptsache drei
Gruppen unterscheiden: Beobachtungsflugzeuge, Kampf-
flugzeuge und Bombenflugzeuge.
Das Beobachtungsflugzeug ist meist mit zwei Personen
besetzt. Es muß große Geschwindigkeit entwickeln, rasch
und hoch steigen können, um feindlichen Kampffliegern zu ent-
kommen, und einen großen Aktionsradius besitzen, um auch
weit hinter der feindlichen Front seine Tätigkeit ausüben zu
können. Der Artillerieflieger kann sich mit einem geringeren
Bereich begnügen, weil er nur in der Reichweite der
Geschütze zu operieren hat.

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Der Kampfflieger soll dem Feinde den Einblick in die
eigenen Operationen verwehren und feindliche Bomben-
angriffe verhindern. Sein Flugzeug muß daher dem Be-
obachtungsflugzeug in der Geschwindigkeit, Steigfähigkeit
und Wendigkeit überlegen sein. Das Kampfflugzeug ist
meist ein Einsitzer von kleinen Dimensionen mit einem
für sein Gewicht sehr starken Motor.
Das Bombenflugzeug ist der Riese unter den Flug-
zeugen. Von ihm wird große Tragkraft und die Fähig-
keit, weite Strecken zurückzulegen, verlang. Dies bedingt
große Abmessungen der Tragdecken und starke Motoren.
Da man nun nicht ohne weiteres einen beliebig starken
Motor bauen kann, ohne auf Schwierigkeiten zu stoßen,
ist man gezwungen, zum Antrieb mehrere, und zwar bis
zu vier, Motoren zu verwenden. Die Frage, ob Ein- oder
Doppeldecker, ist insofern geklärt, als der Eindecker ganz
verschwunden ist, dafür ist der Dreidecker als neueste Type
erschienen. Der Doppeldecker ist Sieger geblieben. Den
großen Anforderungen, die die starken Motoren und die
hohe Geschwindigkeit an die Festigkeit des Flugzeuges
stellen, kann beim Doppeldecker besser entsprochen werden.
Außerdem läßt sich ein Doppeldecker bei gleicher Flächen-
größe leichter bauen als ein entsprechender Eindecker.
Das Äußere der Flugzeuge hat sich gegenüber den
Typen vor dem Kriege noch weiter vereinheitlicht. Die
Taubenbauart ist ganz verlassen worden. Sie hatte wohl
den Vorzug einer großen Stabilität, doch ihre geringe
Geschwindigkeit, durch den großen Luftwiderstand bedingt,
macht sie für Kriegszwecke unbrauchbar. In Deutschland
ist als Normaltyp der Rumpfdoppeldecker gebräuchlich.
Frankreich und England benutzten bis vor kurzer Zeit neben
dem Rumpfdoppeldecker nach deutschem Muster auch noch
den ganz veralteten Doppeldecker mit Druckpropeller und
Schwanzgitterträger.

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Der Aufbau der Flugzeuge.

Bevor eine Besprechung der einzelnen Flugzeug-
konstruktionen erfolgt, soll im folgenden eine Erklärung
der einzelnen Teile eines modernen Flugzeuges gegeben
werden.

Die Hauptteile eines Flugzeuges sind:
a) der Rumpf,
b) die Tragdecken und deren Verspannung,
c) die Steuerung,
d) die Maschinenanlage.
e) die Startvorrichtung.

Der Flugzeugrumpf

Der Rumpf eines Flugzeuges dient zur Aufnahme
der Besatzung, der etwa mitzuführenden Ladung, und bei
einmotorigen Flugzeugen ist auch die Maschinenanlage in
ihm untergebracht. Am Rumpf werden die Tragflächen,
die Steuer- und Dämpfungsflächen für Höhen- und Seiten-
steuerung und die Startvorrichtung befestigt. Während
man früher den Rumpf meist als Gitterrumpf nach Abb.1
ausführte, hat sich in neuerer Zeit beim Holzflugzeugbau
der mit Sperrholz verkleidete Rumpf mehr und mehr ein-
geführt. Beim Gitterrumpf werden Längsträger und Quer-
stützen in Holz oder Stahlrohr, die Verspannung aus Stahl-
draht ausgeführt, nur fehlt die Stahldrahtverspannung im Inneren.
Sein Hauptvorteil ist, daß bei einer Schußverletzung eines
Längsträgers oder einer Querstütze nicht so leicht ein
Zusammenbrechen des Rumpfes, wie es beim Gitterrumpf
möglich ist, erfolgen kann.
Der Querschnitt des Rumpfes ist meist viereckig.
Vereinzelt wird der Rumpf mit rundem Querschnitt


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und dann als Holzrohr ausgebildet. Die Herstellungsweise
ist folgende: Um eine Form, die dem Innenraum des
Rumpfes entspricht, leimt man Furnierstreifen schrauben-



förmig übereinander. Nach dem Verleimen wird die Form
aus dem Inneren entfernt. Solche Rümpfe sind sehr fest.
Zur Erzielung des geringsten Luftwiderstandes sucht man
die Form des Rumpes möglichst der des fallenden Wasser-
tropfens zu nähern, d.h. vorn möglichst gut abgerundet
und nach hinten spitz auslaufend.

Die Tragdecken

Die Tragdecken haben die Aufgabe, den zum Flug
benötigten Auftrieb zu erzeugen. Denkt man sich senkrecht
durch die Tragdecke einen Schnitt parallel zur Flugrichtung
geführt, so sieht man die Flächenkurve, wie sie Abb. 2
zeigt. Die Unterseite ist etwas nach oben gewölbt. Die
Größe dieser Wölbung hängt von der Schnelligkeit und
der vom Flugzeug verlangten Tragfähigkeit ab. Je schneller
es fliegen soll, desto geringer wird die Wölbung. Die
Sehne der Flächenkurve muß im Fluge mit der Wagerechten
einen kleinen Winken, den sogenannten Anstellwinkel, ein=
schließen. Dieser schwankt je nach Flächenkurve, Gewicht

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und Geschwindigkeit des Flugzeuges in geringen Höhen
zwischen 1 bis 5°.
Die Grundrißform der Tragflächen ist ein langes=
strecktes Rechteck, dessen kurze Seite in der Flugrichtung
liegt. Die Ecken werden mehr oder weniger abgerundet.



Um einen möglichst stabilen Flug zu erreichen, kann man
die Flächen auch pfeilförmig, wie es Fig. 3 andeutet,
stellen. Zum selben Zweck stellt man auch öfters die
Fläche so ein, daß sie am Rumpf einen größeren Anstell-



winkel als außen zeigt. Die sogenannte V-Stellung, wie
sie Abb. 5 zeigt, hat denselben Zweck. Jedoch erfreuen
sich diese Mittel heute nicht mehr einer so allgemeinen

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Beliebtheit wie vor dem Kriege, da sie mit einem, wenn
auch geringen Geschwindigkeitsverlust verbunden sind. Man
verzichtet heute lieber auf eine Erhöhung der Eigen=
stabilität zu Gunsten einer etwas gesteigerten Geschwin=
digkeit. Das heute am häufigsten benutzte Mittel zur
Verbesserung der Stabilität ist die Flächenstaffelung, das



heißt die obere Fläche deckt nicht genau die untere Fläche,
sondern ist in der Flugrichtung nach vorne verschoben. Die
Staffelung erhöht auch die Tragfähigkeit der Flächen, da
sich die Tragdecken gegenseitig weniger beeienflussen.
Bespannt sind die Flächen mit Leinenstoff, der durch
einen Lackanstrich wasserdicht gemacht wird.



Von großer Wichtigkeit ist die Verspannung der
Flächen. Es wird von ihr größte Festigkeit bei geringstem
Luftwiderstand verlangt. Die kleineren Flugzeuge, wie
Kampfeinsitzer, werden meist als sogenannte einstielige
Maschinen ausgeführt, d.h. Ober= und Unterdeck werden
gegeneinander auf jeder Seite des Flugzeuges nur duch ein

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senkrechtes Strebenpaar, die Stiele, abgestützt. In der Mitte
wird die obere Tragdecke am auf dem Rumpf aufgesetzten
Spannbock befestigt. Größere Flugzeuge werden zwei= und
mehrstielig gebaut. Die Diagonal=Verspannung erfolgt
durch Stahldrähte mit Stromlinienquerschnitt oder Draht=
seile. Man hat auch für kleinere Flugzeuge drahtlose
Verspannungen, die nur aus Stielen besteht, konstruiert.

Die Steuerung

Die Steuerung dient dazu, das Flugzeug in einer
gewollten Lage oder Richtung zu erhalten oder in eine
solche zu bringen. Man unterscheidet: Richtungssteuer
oder Seitensteuer, Höhensteuer und Schräg- oder Quersteuer.
Zur Betätigung der Steuerung dient für Höhen-
steuerung und Quersteuerung ein Hebel mit Handrad oder
ein nach allen Seiten beweglicher Hebel, der sog. Steuer-
knüppel. Durch Wegstoßen des Steuerhebels gibt man
Tiefensteuer, durch Anziehen wird das Flugzeug nach oben
gesteuert. Die Quersteuerung wird durch Verdrehen des
auf dem Steuerhebel befindlichen Handrades oder durch
Seitwärtsneigen des Steuerknüppels betätigt. Die Seiten-
steuerung erfolgt durch einen Fußhebel. Diese Steuerungs-
anordnung wird von der Militärverwaltung für alle an
sie abzuliefernden Flugzeuge vorgeschrieben, sie ist auch
bei allen feindlichen Flugzeugen zu finden.
Die Steuer bestehen aus beweglich angeordneten
kleinen Flächen am Ende des Rumpfes.
Für die Quersteuerung, die dazu dient, den seitlich
kippenden Apparat wieder aufzurichten, verwendet man
bei Eindeckern die sogenannte Flächenverwindung, d.h.
man verzieht die ganze Tragfläche des Apparates so, daß
die nach unten zeigende Fläche einen größeren Anstell-
winkel erhält als die nach oben stehende Fläche. Dadurch
wird ein Drehmoment hervorgerufen, das den Apparat
wieder in seine Normallage bringt. Bei den Doppel-

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deckern erfolgt die Quersteuerung durch an der Hinter-
kante der Flächen angebrachte Klappen. Diese werden
nach unten und oben gedreht.

Die Maschinenanlage

Die Maschinenanlage besteht aus dem oder den
Motoren, den Luftschrauben und deren Antrieb, den
Betriebsstoffbehältern und den Kühlern für das erhitzte
Kühlwasser.
Die Unterbringung der Maschinenanlage ist, je nach-
dem es sich um ein ein- oder mehrmotoriges Flugzeug
handelt, verschieden. Das einmotorige Rumpfflugzeug trägt
sie an der Spitze des Rumpfes. Bei den Großflugzeugen
sind die Motoren entweder in kleinen besonderen Motor-
rümpfen auf dem unteren Tragdeck oder zwischen den beiden
Tragdecks zu beiden Seiten des Rumpfes angebracht.
Als Maschine verwendet man luft- oder wassergekühlte
Explosionsmotoren. Die erste Art, die luftgekühlten Flug-
motoren kann man in zwei Gruppen einteilen und zwar
in Standmotoren und Rotationsmotoren.
1. Luftgekühlte Standmotoren werden in Deutsch-
land gar nicht, im Gegensatz zu Frankreich und England,
wo sie sich einiger Beliebtheit erfreuen, verwendet. Ihr
größter Nachteil ist, daß man sie nur bis zu einer ver-
hältnismäßig niedrigen Leistung bauen kann und daß ihre
Betriebssicherheit gering ist.
2. Der Rotationsmotor dagegen hat sich übeall
in größerem Maßstab eingeführt. Bei diesen Motoren
drehen sich die Zylinder um die Kurbelwelle, es wirkt
fast die ganze Masse des Motors als Schwungrad. Der
Antrieb des Propellers erfolgt dadurch gleichmäßiger, was
einen bedeutend größeren Wirkungsgrad zur Folge hat.
Dieses und der Umstand, daß ein Rotationsmotor sich im
Gewicht bedeutend günstiger stellt als ein Standmotor,
ermöglicht es, daß man bei gleicher Leistungsfähigkeit

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des Flugzeuges mit einer erheblich geringeren Motorleistung
auskommen kann, als wenn man einen Standmotor verwendet.
Die Nachteile des Rotationsmotors sind jedoch ge-
ringe Betriebssicherheit, Empfindlichkeit in der Ölung
und Wartung sowie bedeutend größerer Brennstoff-
und Schmierstoffverbrauch.
Ausgeführt werden solche Motoren mit 7, 9, 10, 14
und 18 Zylindern und einer Leistung von 50 - 220 PS.
Abb. 6 zeigt einen 70 PS Motor, wie er von
Schwade & Co. gebaut wird.



Wassergekühlte Motoren. Diese Motorenart
wird am häufigsten verwendet. In Deutschland herrscht

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der 6 Zylinder-Reihenmotor vor. Unsere Gegner ver-
wenden jedoch auch viel 8- und 12 zylindrische Gabelmotoren.
Der Sechszylinder hat gegen alle anderen Motoren
den Vorteil, daß er von allen Standmotoren am ruhigsten
und erschütterungsfrei arbeitet, sowie daß sich die Anzahl
der Teile, aus denen er besteht, noch in erträglichenbr>Grenzen hält. Der Zwölfzylinder hat zwar denselgen
ruhigen Gang, jedoch zu viele Teile. Der Achtzylinder
läuft unruhiger wie der Sechszylinder, seine Balancierungbr>entspricht der eines Vierzylinders,


Abb. 7. Mercedes-Motor

Der bekannteste Vertreter der Schszylinderbauart ist
der Mercedesmotor, wie ihn Abb. 7 zeigt. Um eine
möglichst große Betriebssicherheit zu erzielen, hat man für
die Zündung zwei Magnetapparate gewählt. Aus dem
gleichen Grunde sind für je drei Zylinder ein Vergaser
angeordnet. Die Steuerwelle, die die Ventile betätigt,
liegt über den Zylindern und wird durch Kegelräder und

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Abb. 8 Argus Motor

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eine senkrechte Welle von der Kurbelwelle aus angetrieben.
Eine Zentrifugalpumpe sorgt für den Kühlwasserumlauf.
Einen weiteren Sechszylinder, der ebenfalls sehr viel
verwendet wird, zeigt Abb. 8. Dieser wird von der Argus-
motorengesellschaft gebaut.
Die deutsche Industrie kann mit Genugtuung fest-
stellen, daß der von ihr seit Anfang bevorzugte Stan-
motor sich überall vorherrschend eingeführt hat und die
besten Motoren dieser Art, die unsere Gegner herstellen
können, stellen vielfach sklavische Kopien unserer Motoren dar.

Die Startvorrichtung

Das Flugzeug muß, um sich in die Luft erheben zu
können, eine gewisse Geschwindigkeit besitzen. Um ihm
diese auf dem Boden erteilen zu können, muß es ein
Fahrgestell besitzen. Soll das Abfliegen von einer Wasser-
fläche geschehen, so muß eine geeignete Schwimmvorrich-
tung angebracht werden. Der Bau des Fahrgestells hat
sich jetzt recht vereinfacht, all die viel Luftwiderstand
bietenden Streben und Kufen früherer Konstruktionen sind
weggefallen oder auf das Notwendigste beschränkt. Die
Abfederung des Fahrgestells erfolgt durch um die Achse
geschlungene Stahlspiralen.
Eine gute Ausführungsform des Fahrgestells zeigt
Abb. 19.

Meßinstrumente

Zur Führung des Flugzeuges sind eine Reihe Instrumente
nötig, z.B. zum Überwachen des Motors der Drehzahl-
messer, zum Messen der Fahrtgeschwindigkeit der Fahrtmesser,
zum Anzeigen der Höhe der Höhenmesser, zum Kenntlich-
machen des Brennstoffverbrauchs der Benzinstandmesser,
für die Orientierung muß der Kompaß vorhanden sein.
Von diesen Instrumenten sollen der Drehzahlmesser,
der Fahrtmesser, der Höhenmesser und der Benzinstandmesser
beschrieben werden.

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Der Drehzahlmesser. Der bekannteste Vertreter dieser
Apparategruppe, ist wohl der Phylar-Drehzahlmesser, den
die Firma Wilhelm Morell, Leipzig, herstellt. Ein kleines
Zentrifugalpendel, auf demselben Prinzip wie z.B. ein
Dampfmaschinenregler beruhend, verstellt durch eine ge-
eignete Übertragung einen Zeiger und macht da-
durch die Anzahl der Umdrehungen pro Minute auf
einem Zifferblatt kenntlich.


Abb. 9. Zentrifugaldrehzahlmesser

Bei Großflugzeugen, wo die Motoren außer-
halb des Rumpfes auf den Tragdecks untergebracht
sind, würde die biegsame Welle eine für den Betrieb
ungünstige große Länge erhalten müssen. Man sieht
dann von der Verwendung des direkt angetriebenen
Drehzahlmessers ab und verwendet Umdrehungs-
fernzeiger. Ein solcher Apparat besteht aus dem Geber,
der vom Motor angetrieben wird, und dem Anzeiger,
der dem Führer die Drehzahl kenntlich macht. Als
Geber wird eine kleine Magnetdynamo benutzt, die eine
der Umdrehungszahl proportionale Spannung abgibt.

Fortsetzung folgt

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